Retour sur le « carton » – .

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“La Trabant vaut mieux que sa réputation.” C’est le titre d’un article de l’ingénieur Wolfgang Barthel, développeur de la Trabant, dans le numéro 11/1990 de notre magazine sœur AUTO Verkehr. Ce qui a vu le jour dans le monde automobile en 1957 sous le nom de P50, a été construit à Zwickau à partir de 1958 et a reçu un nouveau look en 1964 avec la Trabant 601, qui n’a ensuite subi aucune modification majeure jusqu’à la fin de la production en 1990, était définitivement en vogue pour son époque.

Le public a été autorisé à voir le successeur du P50 P 601 pour la première fois à la Foire de printemps de Leipzig en 1964, et la production en série a commencé le 1er juin de la même année. “Der Deutsche Verkehr”, le journal qui l’a précédé de 1953 au printemps 1990, a rendu compte de la Foire de Leipzig dans le numéro 4/1964. Typique pour la RDA à cette époque était la comparaison avec l’échelle mondiale. Bien sûr, c’était aussi le cas pour la Trabant 601 : « Les objets de comparaison les plus proches étaient les deux petits modèles Fiat 500 D et 600 D exposés à Leipzig, qui sont considérés comme les meilleures performances dans le secteur des petites voitures. Le niveau élevé de la Trabant 601 peut être constaté à partir de quelques données comparatives. Elle est également nettement supérieure en termes d’espace, de dimensions et de taille de coffre. On pourrait donc dire “que la Trabant 601 occupe désormais une place de choix dans sa catégorie automobile”.
Jusqu’ici tout va bien.

Trabant 601 avec initialement 23 ch

Ces valeurs n’ont jamais été mises en doute jusqu’à la fin de celui-ci. Et la puissance initiale de 23 ch, bientôt portée à 26 ch, était suffisante à l’époque. Cela signifiait que la Trabant pouvait encore être conduite si rapidement à travers la RDA et d’autres pays autorisés des années plus tard qu’aucune critique sérieuse n’a été suscitée.

C’était plutôt la manière dont le petit moteur de 600 cm³ atteignait ses performances : il était à deux temps, mais son huile de lubrification n’était pas fournie de manière bien dosée par une pompe, mais avec le mélange carburant-air. Et ça brûlait avec lui aussi. Lorsque le TÜV a ensuite déterminé, dans des mesures prises au tournant du siècle vers 1990, que les gaz d’échappement de Trabant ne contenaient pas plus de monoxyde de carbone (CO) que ceux de moteurs à quatre temps comparables, ce n’est qu’une maigre consolation. D’une part, les moteurs à deux temps fonctionnaient avec un excès de carburant et donc un excès d’huile dans la phase de démarrage. Vous avez tiré le starter. Et beaucoup l’ont laissé dessiné trop longtemps, ce qui a entraîné les tristement célèbres panaches d’échappement bleus. Ils n’étaient pas seulement perçus par les yeux rapidement irrités, mais surtout par le nez. Mais même un moteur à deux temps correctement utilisé est toujours un puant.

Outre les yeux et le nez, les oreilles ont également souffert du cliquetis du deux-cylindres. Il n’y avait absolument rien de ce que vous appelleriez un bruit de moteur de voiture. C’était moins le volume mesuré qui m’énervait, mais la structure sonore désagréable des aboiements et des hurlements, un TöffTöff et EhhhEmmNemmNemm. L’industrie internationale des moteurs de voitures particulières avait déjà réagi en conséquence à cette époque : le moteur à deux temps était un modèle abandonné.

D’autre part, la construction de véhicules en RDA, qui était gérée par des intérêts de l’État, a reçu l’ordre de produire des cyclomoteurs, des motos et des voitures exclusivement avec des moteurs à deux temps, car la construction et l’entretien devraient être plus économiques qu’avec des moteurs à quatre temps. En plus du moteur à deux temps, c’est toujours la carrosserie qui a discrédité la Trabant. Il se composait d’un cadre en tôle d’acier recouvert de pièces en plastique phénolique. Ici la nécessité avait rendu inventif.

La RDA a fait une vertu d’un mélange de ne pas pouvoir obtenir (embargo occidental) et de ne pas pouvoir payer (manque de monnaie occidentale) la tôle emboutie habituelle, développant un plastique pour tout ce qu’un squelette pour un complet le corps manque. Selon l’ingénieur Barthel, ce n’était que 35 des 620 kilogrammes de la voiture. Mais c’était du “plastique”, comme on dit. Cela n’a pas affecté la stabilité. Mais une bonne réputation pour la Trabant ne pouvait pas être faite avec elle.

La dernière Trabant 601 est sortie de la chaîne de montage en 1990

Au départ, les conducteurs et ceux qui attendaient une voiture espéraient encore que la Trabant obtiendrait un moteur moderne ou même un successeur au cours de sa vie, mais les espoirs se sont estompés avec les difficultés économiques persistantes aux proportions macroéconomiques. Après le changement politique de 1989, des véhicules individuels complets ont vu le jour, témoignant de l’esprit et du savoir-faire du constructeur automobile de Zwickau et de ses ingénieurs. Oui, ils ne s’étaient pas seulement rendus, ils s’étaient battus pour avancer.

Dans le contexte de la RDA, on peut les appeler par la suite : “Merci et appréciation aux ingénieurs diligents et intelligents de VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau pour leurs efforts pour trouver un successeur Trabant moderne.” Mais ce n’était pas suffisant pour un nouveau moteur et certainement pas pour une toute nouvelle Trabant. Qui sait ce qui aurait été possible si l’économie de la RDA n’avait pas eu d’autres problèmes que la construction automobile – c’était donc juste du bricolage. Les évolutions de la série 326 en 26 ans de construction n’en ont pas fait une voiture de bonne réputation.

Le non-développement pratique s’est également reflété dans les exportations. Dans la première décennie de sa vie, le petit Zwickauer roula près de 20 000 fois vers l’ouest, principalement vers les Pays-Bas et la Finlande, dès lors il dut se contenter de déportations vers l’est, principalement vers la Hongrie et la Tchécoslovaquie (CSSR).

Seule la Trabant « Tramp », une version civile de la « Kübel » conçue pour l’armée et la foresterie, s’est retrouvée dans des pays non socialistes après 1978 – en Grèce. La part totale des exportations était d’un peu moins d’un tiers, soit un peu plus de 800 000 des 2,8 millions d’unités de Zwickau – et de Meerane, où l’Universal, la variante break, a été créée.

Au milieu des années 1970, le rêve d’une voiture RGW s’est éteint, une voiture dans le cadre du Conseil d’entraide économique, que la RDA et le CSSR étaient principalement censés construire. La RDA s’est appuyée sur davantage d’importations, également d’Occident, telles que la VW Golf et la Mazda 323. Dans les années 1980, lorsque le dilemme avec les moteurs à deux temps est devenu de plus en plus évident – en plus de la Trabant, la Wartburg d’Eisenach avait également un moteur à deux temps – la RDA a renforcé sa coopération avec l’usine Volkswagen.

Ce n’était toujours pas suffisant pour les voitures fondamentalement nouvelles, mais les anciennes Trabant 601 et Wartburg 353 W devaient être renforcées avec des moteurs VW. Zwickau et Eisenach y sont parvenus juste avant la fermeture des portes, avant la fin de la RDA. Dans les conditions du marché, cependant, aucun d’eux n’avait de chance. La dernière Trabant 601 est sortie de la chaîne de montage le 25 juillet 1990 et pratiquement aucun client ne l’a remarqué.

Forte demande de pièces détachées

Cependant, dans ses 26 ans, son design simple, voire sobre, a attiré beaucoup d’attention. Non pas qu’il était carrément un enfant à problèmes. Mais il avait besoin de la main de l’entretien et des soins. Ce que nous entendons par service aujourd’hui n’était pas connu du tout en RDA. Pour les rendez-vous à l’atelier, les conducteurs de Trabant faisaient la queue des semaines à l’avance à partir de quatre heures du matin. C’est pourquoi de nombreuses personnes raisonnablement bricoleuses et talentueuses en mécanique automobile ont profité de la facilité de réparation de la 601 pour entretenir et réparer ce qui devenait nécessaire.

Cela a conduit à une demande inhabituellement élevée de pièces de rechange, aggravée par un approvisionnement intermittent, entraînant des achats de peur. Le conducteur de la Trabant a acheté par suspicion, a acheté tout ce qui était disponible, qu’il ait vraiment besoin des pièces ou non. Et s’ils n’étaient pas réellement nécessaires, un tuyau d’échappement ou un ensemble de patins de frein constitueraient toujours d’excellents échanges pour des matériaux comme des planches ou des briques. La construction simple de la Trabant a également permis des réparations générales, voire la reconstruction d’une perte totale avec un effort raisonnable. Tant que les papiers existaient, une Trabant ne mourait jamais. La conséquence? L’usine Sachsenring de Zwickau et ses fournisseurs avaient besoin d’environ 30 % de leur capacité en pièces de rechange.

sondage d’opinion

Génial ce que les designers ont créé à partir de la pénurie.

Rien du tout : boiteux, bruyant, exigu, démodé.

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Conclusion

La Trabant était-elle meilleure que sa réputation ? oui, il l’était Mais cela n’en faisait pas une « bonne » voiture ou, comme aimaient à le dire les automobilistes est-allemands, une « vraie » voiture. Malgré cela, il trouva de nombreux amants. La nécessité est parfois mère de l’invention, souvent frugale. Les deux sont très humains.

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