Le fait qu’un SUV soit nécessaire sous le grand Levant n’était pas seulement clair pour les stratèges Maserati depuis son intégration dans l’univers Stellantis. Après tout, la marque ne pouvait pas survivre sur le long terme uniquement grâce au grand nom et à quelques voitures de sport pointues. Et bien que le Levante ait été une étape historique dans une catégorie de véhicules totalement nouvelle pour Maserati, il n’a pas été conçu pour de grandes quantités en raison de son positionnement de grand SUV de luxe.
Mais elle en a besoin, notamment pour assurer son droit d’exister dans le conglomérat de marques du groupe Stellantis.
Une tâche que la Grecale assume en diffusant les trois variantes du modèle. On a déjà lu ici que la version d’entrée de gamme baptisée Grecale GT à moteur quatre cylindres mild hybrid a bien du mal à répondre aux attentes sportives des grands noms.
Maintenant, le top Grecale appelé Trofeo devrait montrer que même un SUV relativement compact peut en fait être une vraie Maserati. La condition préalable la plus importante pour cela est sous le capot. Il n’y a pas de quatre cylindres à ventilation forcée comme dans la GT, mais le développement interne appelé Nettuno-V6, qui est également utilisé dans les voitures de sport de la marque, avec une cylindrée suffisante (3 litres), des performances dignes (530 ch) et massif (couple 620 Nm).
De ce point de vue, le Trofeo n’aurait pas eu à se faire remarquer avec une palette de couleurs aussi particulière que le modèle d’essai en question. Pour calmer le jeu, on notera donc que la peinture d’origine en “Grigio Lava” sommeille sous le foil avec la couleur “Lime” (disponible au prix cassé de 7 000 €). Ce qui rend aussi le choix des sièges en cuir rouge esthétiquement explicable.
Mais au final, avec la Grecale la plus forte, tout tourne autour de la question centrale : comment roule-t-elle compte tenu des données de performances particulières ?
Réponse : comme on peut s’y attendre de la part d’un fier porteur du nom Maserati. Et ce n’est pas seulement dû aux caractéristiques du Nettuno-V6. Les développeurs de châssis à Modène ont également fait un excellent travail. Quel que soit le programme de conduite (jusqu’à la “Corsa”, qui ne peut être activée qu’ici), la top Grecale ne semble jamais débordée au vu de l’énorme poussée que l’unité motrice est capable de développer.
Cependant, le mode “Sport” est recommandé pour une démarche rapide sur route ouverte. Quiconque s’aventure jusqu’à «Corsa» doit savoir que dans ce cas, les assistants électroniques de conduite font une pause et que la zone limite doit être explorée sous sa propre responsabilité. Que peut-on faire sur la piste de course s’il le faut. Comme on le sait, la zone de dégagement ne se termine pas sur la voie venant en sens inverse.
Filet de sécurité virtuel
Mais rassurez-vous : la confiance dans les ambitions sportives des différents optimiseurs de glissement et de poussée embarqués n’est pas seulement récompensée par un filet de sécurité virtuel dans les situations extrêmes. Même avec un style de conduite très ambitieux, ils n’interviennent jamais brusquement et de manière inharmonieuse dans le processus de conduite. Et le réglage de base extrêmement solide du châssis, associé à la direction précise et à la répartition agile du couple sur les quatre roues motrices, assure un comportement en virage si neutre que l’idée de poursuivre un SUV avec un poids vif de deux bonnes tonnes à travers le zone ne se pose presque jamais.
En parlant d’assistants automatiques : cela inclut également la transmission automatique à huit rapports, qui peut bien sûr également être commandée si vous le souhaitez via les palettes de changement de vitesse, qui sont faciles à saisir à chaque tour de volant. Mais ici, c’est la même chose : la confiance dans le programme sportif est récompensée par des changements de vitesse extrêmement rapides. Et cela également lors des rétrogradages automatiques avant les virages nécessitant un freinage important.
C’est aussi grâce aux temps nouveaux que la Grecale Trofeo, si brutale en cas d’occasion, peut aussi glisser en toute décontraction en mode “Eco”. Mais même dans ce cas, un bourdonnement sonore du compartiment moteur reste acoustique – bien qu’atténué d’une manière qui est facile pour les nerfs. Exactement ce que la communauté des fans attend d’une Maserati – et ce que le quatre cylindres de deux litres de la Grecale GT ne peut naturellement pas atteindre.
Bouton de démarrage sombre
Cependant, là où les deux antipodes de l’univers Grecale convergent, c’est dans le cockpit. Cela est dû à l’opulence de l’ameublement et à la fabrication solide des matériaux de haute qualité – ce qui était plutôt rare dans le passé glorieux. Il en va de même malheureusement de la part des conseils d’utilisation pas toujours très orientés vers la pratique. Pourquoi, par exemple, le bouton de démarrage à gauche du volant n’est reconnaissable en tant que tel qu’après avoir été enfoncé est tout aussi difficile à comprendre que la conception du sélecteur de vitesse en tant que boutons virtuels sous le moniteur de bord central. Avec le bouton le plus couramment utilisé (D pour marche avant) le plus éloigné du volant.
Quiconque n’est pas dissuadé par cela et dispose d’au moins 145 757 € de capital de jeu pour pouvoir s’offrir un SUV pointu d’une taille gérable et avec un facteur exotique est entre de bonnes mains avec le Maserati Grecale Trofeo.
Si un conseil de famille devait décider laquelle des trois versions Grecale il devrait s’agir, il faudrait chercher un argument raisonnable pour le Trofeo : avec un volume de 570 l, il a un coffre qui est 35 l plus grand que les deux modèles à quatre cylindres.
